Το Ιδιωτικής Χρήσεως αυτοκίνητο είναι το «ιερό τοτέμ» του καπιταλισμού. Και οι αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται τον τελευταίο αιώνα στην κορυφή ενός κόσμου που συστηματικά παραποιεί την πραγματικότητα της καθημερινής ζωής σε όλες τις εκφάνσεις της, προκειμένου να αυξήσει την κερδοφορία του κεφαλαίου, ενώ υποτίθεται ότι υπηρετεί το γενικό καλό.
Ημερ.Δημοσίευσης
Στα τέλη Σεπτεμβρίου, αποκαλύφθηκε και επισήμως ότι η Volkswagen χρησιμοποιεί ειδικό λογισμικό για να αποκρύβει τις εκπομπές ρύπων από τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά οχήματά της. Η παραποίηση της εκπομπής ρύπων αφορά 11 εκατομμύρια οχήματα και προκάλεσε αλυσιδωτές αντιδράσεις σε παγκόσμια κλίμακα. Η μετοχή της VW κατέρρευσε, ενώ «ξηλώθηκε» ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου. Πρόκειται για το μεγαλύτερο σκάνδαλο στην 78ετή ιστορία της VW, μια «ωρολογιακή βόμβα» για τη γερμανική οικονομία, καθώς από την αυτοκινητοβιομηχανία προέρχεται το 14% του ΑΕΠ και το 20% των εξαγωγών. Ο ετήσιος τζίρος της γερμανικής εταιρείας (370 δισ. ευρώ περίπου) είναι διπλάσιος του ελληνικού ΑΕΠ...
Αξίζει να σημειωθεί ότι μολονότι το πρόβλημα της διαφοράς στις εκπομπές ρύπων μεταξύ των εργαστηριακών δοκιμών και τον δοκιμών στο δρόμο ήταν γνωστό εδώ και πολλά χρόνια τόσο στην Κομισιόν όσο και στην ίδια την εταιρεία, κανείς δεν έκανε τίποτα. Το συγκεκριμένο θέμα δεν αφορά μόνο τη VW, καθώς, όπως καταγγέλλουν οι περιβαλλοντικές οργανώσεις το ίδιο συμβαίνει και σε άλλες, τις περισσότερες δηλαδή, αυτοκινητοβιομηχανίες. Πρόκειται ουσιαστικά για υποκρισία: τα όρια εκπομπής ρύπων όχι μόνο έχουν πολλά «παραθυράκια», αλλά και παραβιάζονται κατ’ εξακολούθηση, χωρίς οι κοινωνίες να γνωρίζουν σχεδόν ποτέ τις καταστροφικές επιπτώσεις στη δημόσια υγεία και το περιβάλλον. Και δεν αφορά βεβαίως μόνο τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά την «αφρόκρεμα» των μεγάλων καπιταλιστικών εταιρειών και πολυεθνικών. Και όχι μόνο στον «υπανάπτυκτο» ευρωπαϊκό ή παγκόσμιο Νότο, αλλά στον υπεραναπτυγμένο παγκόσμιο Βορρά, όπως μας έχει δείξει σειρά μεγάλων σκανδάλων, από την αμερικανική Enron μέχρι τη Siemens. Σε όλες δε τις περιπτώσεις, αποδείχτηκε ότι υπήρχε εμπλοκή, συναυτουργία και κάλυψη κρατικών υπηρεσιών ή και πολιτικών αρχών.
«Λεφτά υπάρχουν», για τη διαφήμιση, όχι για τον έλεγχο
Το κουβάρι με το συγκεκριμένο λογισμικό άρχισε να ξετυλίγεται το 2014 στις ΗΠΑ. Ύστερα από έρευνα του αμερικανικού παραρτήματος του Διεθνούς Συμβουλίου για Καθαρές Μεταφορές (ICCT), σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο της Δυτικής Βιρτζίνια το οποίο διαθέτει τον απαραίτητο εξοπλισμό για την καταγραφή της σύστασης των καυσαερίων σε συνθήκες κίνησης των οχημάτων, διαπιστώθηκε ότι σε αυτοκίνητα (τα μοντέλα Passat και Jetta) που είχαν τον δίλιτρο κινητήρα ντίζελ 2.0 TDI με τον κωδικό ΕΑ, οι εκπομπές οξειδίου του αζώτου (NOx) ήταν έως και 40 φορές πάνω από τα επιτρεπόμενα όρια! Οι εκπομπές καυσαερίων ήταν πολύ υψηλότερες σε σύγκριση με ό,τι είχε διαπιστωθεί στο τεχνικό κέντρο δοκιμών και ελέγχου.
Αρχικά, η VW προσπάθησε να «κουκουλώσει» την υπόθεση, λέγοντας πως εντόπισε σφάλμα στο λογισμικό του ηλεκτρονικού εγκεφάλου του κινητήρα. Όμως, ακόμα και μετά την αναβάθμιση του λογισμικού, οι εκπομπές ρύπων δεν μειώθηκαν. Η αντίστροφη μέτρηση είχε ήδη ξεκινήσει. Τον περασμένο Ιούλιο, η αμερικανική Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος (ΕΡΑ) απείλησε τη γερμανική εταιρεία ότι δεν θα επιτραπεί η πώληση αυτοκινήτων για το 2016 στην αμερικανική αγορά και η συνέχεια είναι πλέον γνωστή σε όλους.
Ένα από τα ερωτήματα που αυτόματα εγείρονται είναι γιατί δεν χρησιμοποιήθηκε στο παρελθόν η συγκεκριμένη μέθοδος ελέγχου ώστε να αποδειχθεί η απάτη. Όπως είπε ο επικεφαλής της ερευνητικής ομάδας, σε τελική ανάλυση «είναι θέμα χρηματικών πόρων», καθώς «πρόκειται για ένα χρονοβόρο και δαπανηρό σύστημα ελέγχου».
Όμως, η πραγματικότητα είναι πιο σύνθετη. Ένας πολυεθνικός βιομηχανικός κολοσσός μπορεί να δαπανά δεκάδες εκατομμύρια ευρώ κάθε χρόνο για τη διαφήμιση των προϊόντων του, ωστόσο αδιαφορεί προκλητικά για τις κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις, εξαπατά με κάθε δυνατό τρόπο τους πολίτες και εξαγοράζει τη «σιωπή» των κυβερνήσεων και των αρμόδιων αρχών, για να αυξάνει τις πωλήσεις και την κερδοφορία του. Τα πάντα στην υπηρεσία του κέρδους και εις βάρος του δημόσιου συμφέροντος.
Το ζήτημα της πετρελαιοκίνησης
Η υπόθεση της VW φέρνει στην επιφάνεια ένα εξίσου σημαντικό θέμα, πέραν των πρακτικών εξαπάτησης που έχουν ενσωματωθεί στην ίδια τη «φύση» του καπιταλισμού. Αναφερόμαστε στο θέμα της πετρελαιοκίνησης, ιδίως στα μεγάλα αστικά κέντρα, και στις καταστροφικές επιπτώσεις που υπάρχουν για τη δημόσια υγεία.
Στην Ελλάδα, γίναμε τα τελευταία χρόνια μάρτυρες μιας καλά οργανωμένης προπαγανδιστικής εκστρατείας που διαφήμιζε τα νέας γενιάς, «καθαρά» πετρελαιοκίνητα οχήματα, που –υποτίθεται ότι– είναι «πιο φιλικά» προς το περιβάλλον σε σύγκριση με τα βενζινοκίνητα.
Στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, η πετρελαιοκίνηση είχε απαγορευθεί το 1980. Το 2011 η απαγόρευση καταργήθηκε, και σταδιακά στη χώρα μας άρχισαν να κυκλοφορούν όλο και περισσότερα ντίζελ αυτοκίνητα. Σε μια καθημαγμένη οικονομία, με τα εισοδήματα να έχουν μειωθεί δραματικά λόγω της ασφυκτικής λιτότητας των μνημονίων, η κυκλοφορία των πετρελαιοκίνητων οχημάτων αυξάνεται, λόγω κυρίως του γεγονότος ότι το πετρέλαιο κίνησης είναι αρκετά φθηνότερο (έως και 30%) σε σχέση με τη βενζίνη.
Το βασικό πρόβλημα είναι ότι υπάρχουν μεν μειωμένα όρια εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2), ωστόσο αποκρύπτονται οι πολύ σοβαρές επιπτώσεις που προκαλούν οι εκπομπές μικροσωματίδιων (PM) και οξειδίων του αζώτου (NOx). Όπως επισημαίνουν περιβαλλοντικές οργανώσεις, οι μετρήσεις των εταιρειών στις εργαστηριακές δοκιμές «αγνοούν» το γεγονός ότι η κίνηση των οχημάτων στις πόλεις γίνεται συνήθως με μικρές ταχύτητες και ότι συνεπώς οι εκπομπές καυσαερίων είναι πολλαπλάσιες.
Εκτιμάται ότι ακόμη και στους ντιζελοκινητήρες Euro 6 (που έχουν αυστηρότερα όρια) θα υπάρχουν «παράθυρα» ελαστικής εφαρμογής των κανόνων, με αποτέλεσμα να μη αντιμετωπίζεται το πρόβλημα της εκπομπής μικροσωματιδίων, που είναι και τα πιο βλαβερά για την ανθρώπινη υγεία.
Επιπλέον, όπως επισημαίνεται, η αύξηση του λαθρεμπορίου καυσίμων τροφοδοτείται εν μέρει και από την άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Το κύκλωμα των λαθρεμπόρων, που αγγίζει όλη την πυραμίδα της διακίνησης καυσίμων, από τα διυλιστήρια έως τα πρατήρια βενζίνης, κερδίζει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και δεν υπακούει σε καμία «νομιμότητα», ούτε καν σε αυτήν τη «νομιμότητα» που επιτρέπει σε μεγάλους πολυεθνικούς κολοσσούς να πωλούν ρυπογόνα αυτοκίνητα που παραβιάζουν τα όρια που ουσιαστικά καθορίζει η ίδια η αυτοκινητοβιομηχανία.
Με άλλα λόγια, σε τελική ανάλυση, η ρύπανση όχι μόνο δεν περιορίζεται, αλλά αυξάνεται σε βαθμό που να μετατρέπει τα πετρελαιοκίνητα οχήματα που κυκλοφορούν στις πόλεις σε «τοξικές βόμβες».
Οι εναλλακτικές επιλογές
Οι εναλλακτικές επιλογές που έχουν οι κοινωνίες στη διάθεσή τους είναι πολλές. Αρκετές απ’ αυτές είναι άμεσα εφικτές, χωρίς μεγάλο οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος. Σήμερα, ένα σύστημα μεταφορών που θα βασίζεται στην ηλεκτροκίνηση είναι πιο εφικτό από ποτέ. Αυτό θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση των δαπανών για εισαγόμενα καύσιμα, ενώ ταυτόχρονα θα εξοικονομηθούν πολύτιμοι πόροι που μπορούν να κατευθυνθούν στην παραγωγή, τη δημόσια υγεία, την εκπαίδευση και την έρευνα.
Το ζήτημα, όμως, του σχεδιασμού των μεταφορών είναι κατεξοχήν πολιτικό θέμα που αφορά το δημόσιο συμφέρον και συνεπώς δεν είναι δυνατόν να το διαχειρίζονται οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι περιβόητες ρυθμιστικές αρχές και κυβερνήσεις, που σε κάθε δυνατή ευκαιρία και με το αζημίωτο θα κάνουν τα «στραβά μάτια».
Απεναντίας, απαιτείται ορθολογικός σχεδιασμός, με επίκεντρο τα δημόσια μέσα μεταφοράς, σταθερής και μη τροχιάς, που θα αμφισβητεί την παντοκρατορία του ΙΧ, όσο «φιλικό προς το περιβάλλον» και αν είναι αυτό. Ο αριθμός των ΙΧ που κυκλοφορούν θα πρέπει να μειωθεί ή τουλάχιστον να ρυθμιστεί με τον κατάλληλο τρόπο ώστε να απελευθερωθούν τα δημόσια οδικά δίκτυα και οι μετακινήσεις να είναι ταχύτερες.
Οι δωρεάν, ασφαλείς και γρήγορες μεταφορές είναι ένα δημοκρατικό δικαίωμα που έχει καταργηθεί για τις λαϊκές τάξεις. Οι εργαζόμενοι θα πρέπει να μετακινούνται ελεύθερα για να εξυπηρετούν τις ανάγκες τους, και οι πόλεις θα πρέπει να ανήκουν στους ανθρώπους που κατοικούν σε αυτές.
Ο συλλογικός δημοκρατικός σχεδιασμός από τους ίδιους τους εργαζόμενους είναι ο μόνος ασφαλής «οδηγός» για την οργάνωση ενός συστήματος μεταφορών που θα έχει απόλυτη προτεραιότητα τις κοινωνικές ανάγκες και την προστασία του περιβάλλοντος. Διαφορετικά, η οποιαδήποτε VW θα συνεχίσει να κερδοσκοπεί εις βάρος μας, με κάθε δυνατό μέσο, ενώ εμείς θα παρακολουθούμε ανήμποροι τη ζωή μας να καταστρέφεται.